智能網聯汽車是全球汽車產業轉型升級的重要戰略方向，當前正從技術研發與測試驗證階段向示范應用與大規 模商業推廣新階段發展，需要營造良好的政策法規環境，推進創新產品加快進入市場。聚焦智能網聯汽車產品管理，梳理了國外相關政策、法規、標準及最佳實踐發展現狀，并對我國現有相關產業政策、法律法規和技術標準進行適用性分 析。在此基礎上，從專項標準體系、測試評價體系、產品追溯體系、銷售和售后服務管理體系、運行監控及質量信息反 饋體系等5個層面提出分階段發展建議。
隨著節能與新能源技術的應用，以及人工智能 和移動互聯網技術的蓬勃發展，世界汽車產業的發展戰略方向也從傳統汽車行業向電動化、智能化、 網聯化、共享化轉型，以期解決傳統汽車行業面臨的環境污染、能源消耗、交通擁堵等諸多問題。然 而，智能網聯汽車多技術交叉融合的特性，以及作 為信息物理系統的復雜性，也使汽車產品安全風險 邊界不斷外延。相比于傳統汽車生產者聚焦被動 安全防護，智能網聯汽車物理空間與虛擬空間長生 命周期的協同發展激發了主動安全、預期功能安 全、網絡安全、數據安全等新動態安全技術體系的 形成。因此，健全完善的智能網聯汽車產品管理， 是應對復雜多變的汽車安全形勢、保護消費者合法 權益和社會公共安全的根本保障。本文聚焦智能網聯汽車產品管理，梳理國內外相關的政策法規和 技術標準，借鑒國外智能網聯汽車最佳應用實踐及 我國新能源汽車管理模式，提出適合我國智能網聯汽車產品發展的管理建議。
1 國外智能網聯汽車產品管理發展現狀
1.1 ISO智能網聯汽車產品管理相關標準進展
1.1.1 產品安全管理標準
智能網聯汽車作為人工智能、物聯網等新一代 技術融合的新興產物，需要以安全為底線，探索有 效的管理模式。為此，國際標準化組織 （International Standardization Organization，ISO） 提出功 能安全、預期功能安全及網絡安全 3項標準，以保 證產品質量與生產的一致性。
2021 年 7 月發布的 ISO 26262 《道路車輛—— 功能安全國際標準》，針對道路車輛上由電子電氣 軟 件 組 成 的 系 統 ， 提 出 汽 車 安 全 完 整 性 等 級 （Automotive Safety Integrity Level， ASIL） 概 念 ， 以嚴重度 （Severity）、暴露率 （Exposure）、可控性 （Controllability） 3 個維度來評估并指導分解 ASIL 等級，以 QM、A、B、C、D 不同等級對安全目標 進行描述，將功能安全活動集成到企業系統、硬件 與軟件開發框架中 。
2019 年 1 月發布 ISO 21448 《道路車輛——預 期功能安全》。此標準的目標是識別由于規范不足、 性能局限、合理可預見誤用導致的預期功能的安全 風險，并將風險控制在合理的可接受的范圍內。此 標準補充了在產品設計階段無法預見的功能安全不足，通過對真實場景及用例的測試評估，擴大已知 安全場景，縮小未知不安全場景。
2021 年 8 月發布 ISO 21434 《道路車輛——信 息安全》。該標準面向汽車行業全供應鏈 （OEM 及 各級供應商），規定了車輛電子電器系統及其組件 和接口的汽車信息安全行業最低安全要求，對產品 研發、生產、運行、維護和報廢的網絡安全性規范 達成共識。
1.1.2 測試場景與管理標準
構建科學高效的自動駕駛測試場景與測試管理 模式是提升智能網聯汽車自動駕駛能力和測試安全 防護的重要基石。ISO在2018年成立的由中國專家 擔任召集人，十余個國家參與的 ISO/TC22/SC33/ WG9 測試場景工作組，目前已提出 ISO 34501～ 34505，涉及自動駕駛系統測試場景術語與定義、 基于場景的自動駕駛安全評價工程框架與流程、運 行設計域 （Operational Design Domain，ODD） 分 類、場景特征及場景分類定義、基于場景的自動駕 駛系統測試體系等。以場景為中心的開發迭代和測 試評價，可彌補路測里程不足的缺陷，并覆蓋 ODD 范圍內自動駕駛功能的安全測試，從而加快 智能網聯汽車產品商用的步伐。
1.1.3 產品功能管理標準
通過聚焦可率先投入商用的應用場景，ISO 于 2021年7月發布具有首個L4級自動駕駛功能的國際 性法規，即 ISO 22737 《智能運輸系統——預定路 線的低速自動駕駛 （LSAD） 系統——系統要求、 性能要求和性能測試規范》。作為首個針對L4級自 動駕駛系統的標準，規定了速度不超過 32 km/h 的 低 速 自 動 駕 駛 （Lowspeed Automated Driving， LSAD） 系統的功能要求、最低安全要求、性能要 求、ODD，以及給出針對LSAD系統的性能驗證測 試的參考，涉及行人、自行車危險情況測試、轉彎 測試、可駕駛區域測試、最小風險策略 （MRM） 測試等，從而確保搭載 LSAD系統的汽車產品符合 功能需求。
ISO 正在研制 ISO 23374 《智能交通系統—— 自動代客泊車系統 （AVPS） ——系統框架、交互界面和車輛操作》。此標準針對停車場內L4級自動 代 客 泊 車 系 統 （Automated Valet Parking System， AVPS） 子系統，規定了 AVPS 的系統架構，AVPS 系統功能要求，停車場場地要求，系統操作員、設 施管理員干預的系統管理要求和不同應用場景分類 的測試規程。
1.2 世界車輛法規協調論壇 （WP.29） 智能網聯汽 車產品管理相關法規
2019年6月，聯合國歐洲經濟委員會 （United Nations Economic Commission for Europe，UNECE） / 聯合國世界車輛法規協調論壇 （WP.29） 審議通過 了中國、歐盟、日本和美國共同提出的《自動駕駛 汽車框架文件》，確立了L3級及更高級別自動駕駛 汽 車 的 系 統 安 全 、 失 效 安 全 響 應 、 人 機 界 面（Human Machine Interface，HMI）、目標和事件檢 測 與 響 應 （Object and Event Detection and Response，OEDR） 等 13 項安全性和安全防護的關鍵 原則，給出如何制定智能網聯汽車產品管理規則的 解決方案，明確了產品管理思路。
1.2.2 “多支柱法”測評管理準則
世界汽車組織（The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers，OICA）在 UNECE/ WP.29/GRVA/VMAD工作組會議上提出“多支柱法” （Multi-pillar Approach）構建智能網聯汽車測試評價 準則，即審核和認證、虛擬仿真測試、場地測試、道路 測試。“多支柱法”可配合針對自動駕駛功能的法規 標準，通過映射不同支柱測試方法，響應最低安全要 求，構建完整的測試評價及管理體系。不同支柱測 試方法適用場景示例，如圖1所示。
原始設備制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM） 可參照“多支柱法”相關規定 （表 1），在審核階段進行自我聲明，檢查一般安全 要求和交通規則的整合情況；虛擬仿真測試檢驗核 心算法功能，驗 證 應 對 邊 角 場 景 的 能 力 ；場 地 測試檢驗特定場景特定功能，將審核/評估結果 與實車行為相匹配，通過具有挑戰性的場景評估系統行為；實際道路測試檢驗產品在綜合環 境下的可靠性，評估系統應對現實世界交通情 況的能力。
1.2.3 三項UN法規指導產品管理
2020 年 6 月 24 日，在 WP.29 第 181 次全體會議 上 《1958 年協定書》 管理委員會 （AC.1） 審議通 過了 UN R155 《信息安全與信息安全管理系統》、UN R156 《軟件升級與軟件升級管理系統》、UN R157《自動車道保持系統》三項智能網聯汽車領域 的聯合國法規 （UN Regulation）。UN R157 中對信 息安全與軟件升級的規定引用自 UN R155 和 UN R156，并要求自動車道保持系統（Automated Lane Keeping System，ALKS）的審核/評估員應具備評 估功能安全 （ISO 26262）和預期功能安全 （ISO 21448） 標準的能力，并理解UN R155與ISO 21434 信息安全方面的聯系 。
UN R155 是全球第 1 個汽車信息安全強制法 規；UN R157是第1個針對L3級自動駕駛功能的具 有約束力的國際法規，意味著車輛信息安全與功能 要求從符合標準進入到遵守法律階段。3 項聯合國法規的發布，有效地指導了智能網聯汽車產品管理 實踐。
1.3 國際智能網聯汽車產品管理最佳實踐
國際法規標準組織加速研制通用法規標準，歐 盟和世界主要發達工業國家也在陸續加緊出臺或修 訂適合本地區或國情的產品管理政策和法律法規， 并積極依據國際法規標準開展實踐活動，為智能網 聯汽車產品商業化應用營造良好的發展環境。
1.3.1 英國針對UN R155進行技術征詢和法律修訂
英國作為《1958 年協定書》締約國之一，在 UN R157通過審議后的 2020年 8月開展《自動車道保持 系統》法規技術咨詢工作。2021 年 4 月技術咨詢結 束并發布《ALKS 安全應用調查總結和下一步計 劃》。經英國政府確認獲得 GB 認證①且沒有證據直 接質疑裝載 ALKS 的自動駕駛能力的車輛，可以在 本國道路上以最高 60 km/h 的速度行駛 。為了讓道路使用者安全負責地使用 ALKS，2022 年 7 月 27 日發布的《公路法》（Highway Code）修訂版添加了自 動駕駛車輛的概念，提供可查詢自動駕駛車輛型式 類別的頁面，并對自動駕駛車輛的駕駛員提出當車 輛將控制權交還時必須做好接管準備等要求 。
1.3.2 德國審批全球首個L3級系統
德國聯邦參議院于2021年5月正式通過《“道 路交通法”和“強制保險法”修正案——自動駕駛 法》，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現在 德國公共道路上。2021年12月，由德國聯邦 機動車運輸管理局 （KBA） 審批通過的裝配了 L3 級自動駕駛系統的梅賽德斯-奔馳 S 級轎車，成為 全球首款獲得 UN R157 ALKS認證，并實現大規模 交付的汽車，其智能領航系統 （Drive Pilot） 能夠 在國內交通高峰或擁堵期間，在高速路段，以最高 車速60 km/h啟用L3級有條件自動駕駛模式。
1.3.3 日本批準L3級系統并研制L4級許可
日本于2019年5月對其《道路運輸車輛法》進 行修訂，引入自動操作裝置 （低速車道保持系統） 概念，制定對應安全標準，支持自動駕駛路面環境 改造和安裝輔助裝置，推動 L3 級自動駕駛商業化 應用 。因此，搭載 L3 級自動駕駛功能的本田 Legend Hybrid EX 正式限量發售，作為首批租賃專 用車輛可在本土規定路況下使用。
日本在沖繩北谷町和 Michi-no-Eki 的項目，先 后依據 ISO 22737，對裝載 LSAD 的 L4 級自動駕駛 系統在人口老齡化的山區和觀光景點的指定范圍內進行運營試驗。以系列示范經驗為基礎，2022年3月，日本政府內閣通過道路交通法修正案，允許特定條件下L4級別自動駕駛汽車上路 。
1.3.4 美國、歐盟建立產品準入豁免制度
美 國 國 際 運 輸 論 壇 （International Transport Forum，ITF） 編制了包括事前機制的技術標準規 定、過程性監管和準入規定，以及事后機制的強制性 產 品 召 回 、 刑 事 和 民 事 處 罰 、 調查分析措施。事前與事后機制結合可形成應對新興技術 安全風險的完整閉環。美國根據事前管理機制 規范技術參與主體安全性，2013-2020年，31 個州 相繼頒布自動駕駛立法，11個州發布行政命令 ；2017 年，美參議院提出 《自動駕駛汽車法案》，提 案對高級別自動駕駛汽車的管理進行全面規定；對 汽 車 產 品 準 入 實 行 美 國 聯 邦 交 通 部 （US Department of Transportation，DOT） 認證 （汽車制 造商自我認證，并聲明“此車輛在出廠時符合所有 適用的 FMVSS 法規”） 后檢測機構驗證的管理模 式。依據事后管理機制，美國追責技術參與主體， 對進入市場的汽車產品實施嚴格的后續監督和抽查 工作，對不符合美國汽車技術法規或存在安全、環 保缺陷的車輛實施嚴格的產品召回和處罰制度，其 中最高民事處罰金額為1.05億元。
美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA） 可 以在車輛安全法案指定的情況下，對不滿足《美國 聯 邦 機 動 車 安 全 標 準》（Federal Motor Vehicle Safety Standards And Regulations，FMVSS） 要求的 制造商給予豁免 。2020 年 2 月，NHTSA 第一次 批準通過了美國自動駕駛創業公司Nuro， Inc.的申 請，暫時豁免 49CFR S571.500–Standard No.500的 規定，以允許低速車輛上路運營 。
歐盟秉持自動駕駛技術發展和監管并重的理念，2018年5月，歐盟委員會通過了一項關于網 聯 自 動 化 出 行 方 式 （ Connected and Automated Mobility，CAM） 歐盟戰略，隨后出臺針對L3、L4 級自動駕駛車輛準入豁免程序準則，確保歐盟成員 國采用統一方法批準自動駕駛汽車的豁免程序，應 用專有的國家安全評價方法簡化互認程序，確保競 爭的公平性和公開性。各成員國可預先對某類型車 輛給予僅在其境內有效的臨時批準，之后將車型技 術不適用于通用要求的原因，安全和環境保護預防 措施，證明安全和環境保護水平沒有降低的測試結果等文件遞交歐盟和其他成員國。歐盟機動車輛技 術委員會通過投票表決是否準許成員國就某類型車 輛獲取EC型式批準。EC 是指歐盟成員國用來 證明一種類型的車輛、系統、部件或單獨的技術單 元滿足相關文件中列出的相應技術要求和管理規定 的程序。
世界主要發達工業國家在新一輪科技革命與產 業變革的推動下，高度重視智能網聯汽車產業發 展，積極參與構建國際標準法規，力求商業化實踐 處于國際領先地位，為產業蓬勃發展持續構建更加 完善的法規環境。
2 我國智能網聯汽車產品管理現狀分析
近年來，我國已把智能網聯汽車作為引領國家 和民族發展的核心戰略產業，已做出長遠的發展規劃；多家主流整車廠相繼發布具備 L3、L4級自 動駕駛功能汽車的量產計劃。與智能網聯技術和政 策的積極進取相比，我國在制定產品管理法規標準 和實施細則方面仍保持審慎的態度，因此有必 要對具備先進產品管理準入經驗的國家進行對比研 究，同時梳理我國產品管理思路，為產品管理提供 理論支撐與思路借鑒。
2.1 國家出臺產品管理政策
2021年4月，工業和信息化部 （工信部） 發布 《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南 （試 行）》，8月發布《關于加強智能網聯汽車生產企業 及產品準入管理的意見》（以下簡稱 《意見》）， 見表2。《意見》提出強化準入管理，加強產品安全 管理，保證產品質量和生產一致性。
2022年 2月，市場監管總局、工信部、交通運 輸部、應急部、海關總署 5部門聯合發布 《關于試 行汽車安全沙盒監管制度的通告》，明確將對通過 了 《道路機動車輛生產企業及產品公告》，并符合 上述等其他市場準入管理前提的車輛，采取包容審 慎的沙盒監管制度，引導企業找出前沿技術或新功能的潛在風險，協助監管部門更早發現質量安全問 題并納入監管范圍。
準入管理指南、《意見》 和沙盒監管制度都對智能網聯汽車的前沿技術市場準入和上路運行進行 了法律上的“松綁”，允許企業在風險可控的前提 下上路，解決上路資格問題。
2.2 國內產品管理現存問題
2.2.1 豁免管理制度不完善
2018年12月，工信部發布 《道路機動車輛生 產 企 業 及 產 品 準 入 管 理 辦 法》（以 下 簡 稱 《辦 法》），提出因采用新技術、新工藝、新材料等 原因，不能滿足上述 《辦法》 規定準入條件的企 業，在申請道路機動車輛生產企業及產品準入時， 可以提出相關準入條件的豁免申請。由工信部評估 其必要性、充分性后作出是否予以準入的決定。就 準入豁免，工信部設置了準入有效期、實施區域等 限制性措施。
2019年11月，工信部就 《道路機動車輛產品 準入新技術、新工藝、新材料應用評估程序 （征求 意見稿）》公開征求意見，意見稿提及申請豁免 的車企應提交的資料。
相比于美國 2020 年已有的豁免先例，我國在 準入條件豁免管理制度方面的可操作性、針對性尚 未滿足產品發展需求，缺少可實施的管理辦法。
2.2.2 強制性技術標準仍制約自動駕駛的發展
《中華人民共和國標準化法》及其《實施條例》規 定，對涉及人身健康和生命財產安全的技術，應制定 強制性國家標準。而現行強制性國家標準規范中 包含不適用于智能網聯汽車產品技術、功能和結構 的條款要求，成為智能網聯汽車產品的桎梏。例如，GB 11562—2014《汽車駕駛員前方視野要求及 測量方法》對駕駛員視野 180o 范圍內的要求造成 了攝像頭布局的限制；GB 7258—2017《機動車安全 運行技術條件》中多項汽車強制性標準對自動駕駛 功能形成制約。2022 年 3 月，NHTSA 發布《裝備自 動駕駛系統車輛的乘員保護》法規。本法規是對耐 撞性保護標準（FMVSS 200）的完整更新，使配備自 動駕駛系統（Automated Driving Systems，ADS） 技 術而不具備傳統手動控制的汽車能提供與當前傳統 乘用車相同的碰撞保護水平。我國面向傳統 汽車設置的強制標準也應適時為智能網聯汽車做出 適應性修訂。
2.2.3 OTA管理缺少落地細則
汽車軟件在線升級 （Over-the-Air Technology， OTA） 即通過遠程方式重新刷寫控制器軟件，是實 現軟件定義汽車，功能千人千面的關鍵技術。2021年上半年 ， 中國乘 用車OTA裝配率達到 28.3%，預計2025年OTA裝配率將增長至80% 。
基于行業內 OTA 技術熱潮，2020年11月，我 國市場監管總局印發《關于進一步加強汽車遠程升 級 （OTA） 技術召回監管的通知》，以此要求車企 在使用OTA開展技術服務或實施召回時，需向市場 監管總局質量發展局備案。2022年4月，工信部裝 備工業發展中心發布《關于開展汽車軟件在線升級 備案的通知》（以下簡稱《通知》），強調汽車整車 生產企業根據升級活動的影響來評估采用分級備 案，并明確備案要求、備案工作流程、實施安排、 企業主體責任。其中，備案工作流程，企業應 履行的告知義務，軟件版本管理等要求與上述 UN R156《軟件升級與軟件升級管理系統》與其解讀文 件相近。該類通知的公布，意味著國家政策法律層 面對具有OTA功能的產品生產和準入，以及后市場 OTA技術監管的路徑日漸清晰。
然而《通知》并未對2021年8月印發的《關于 加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意 見》中未經審批的汽車整車生產企業不得通過在線 等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能的規定提出落地細則。又鑒于行業內 OTA技術蓬勃 發展，主管部門審核任務量劇增，政府部門如 何對涉及自動駕駛功能的升級活動進行審批，并在 保障安全的同時，不制約技術創新發展，是政府和 行業亟須解決的問題。
2.2.4 產品管理依據國標多未出臺
《強制性產品認證管理規定》《道路機動車輛生 產企業及產品準入管理辦法》 《智能網聯汽車生 產企業及產品準入管理指南 （試行）》（以下簡稱 《管理指南》）《通知》等產品管理規定均將產品對 特定標準的符合性作為準入條件。然而，標準的本質是基于廣泛共識，對重復事物的統一規范則與創 新的本質相悖，導致了技術標準的滯后。因此，智能網聯汽車產業陷入了“無應用可依據的標準”、 “無積累的應用又無法制訂標準”的兩難境地。例如，《管理指南》 中規定的生產企業安全保障能 力，產品準入過程保障要求所涉及的功能安全、預 期功能安全、網絡安全的部分關鍵技術和測試環節標準處于研制階段，智能網聯汽車產品管理相關標 準法規 （表3）。然而，在缺乏標準的情況下，智能網聯汽車產品容易陷入完全依賴政府機構豁免的僵局，阻礙常態化的產品管理。
目前，國內智能網聯汽車產品管理相關政策法 規雖經政府、科研機構、從業企業等相關方共同努 力取得積極進展，但仍需在管理機制上進行開創式 創新，在保障安全的前提下加快產業化步伐， 占領產業發展戰略的制高點。
3 我國智能網聯汽車產品管理發展建議
3.1 加強頂層設計，完善法規環境
圍繞智能網聯汽車的全生命周期，從生產準 入、質量管控、注冊登記、地圖測繪、安全監管、 責任認定、信息安全、金融保險等多角度全面分析 我國現有的法律、標準體系、行業規范等對智能網 聯汽車大規模應用的限制。從國家層面統籌協調， 充分調動跨行業力量，加速跨學科、跨領域融合， 構建跨部門協同發展、相互促進的合作機制；在保 障安全的前提下鼓勵創新，免除滯后性法規標準帶 來的不合理束縛，快速靈活地進行智能網聯汽車相 關法規標準的制定與修正，期待產業化帶來的經濟 與社會效益 。
3.2 形成動態管理、階梯發展的管理模式
自 2012 年國務院發布 《新能源汽車產業發展 規劃 （2021-2035 年）》 以來，我國新能源汽車產 業蓬勃發展，在研發生產、技術革新、產品質量、 推廣應用等方面都取得了巨大成就，成為世界汽車 產業發展轉型的重要力量 。
新能源汽車技術作為節能環保、降低原油進口 依賴的必然選擇，我國對其已有 20 多年的系統布局。2021 年，我國新能源汽車產銷分別完成294.2 萬輛和 291.6 萬輛，與 2017 年相比分別增長 3.7 倍和 3.8 倍，市場滲透率為 17.0%，汽車銷售量 連續 7 年位居全球第一。在我國的環境治理 中 ， 新 能 源 汽 車 產 業 政 策 的 制 定 有 研 發 推 動 （2021-2008 年）、消費推廣（2009-2011 年）和全面支持（2012至今）3個階段。各個階段對政策管 制工具的選擇也具備重視社會組織等多元主體的公 益性；加強激勵措施、能力構建的科學性；注重企 業自主權與經濟社會體制改革的協同性；促進多元 主體在知識創新領域的合作互補性。新能源汽 車基于傳統機車的產品管理規則創新，見表4。
新能源汽車的政策管制工具選擇對于促進智能 網聯汽車產業生態發展具有重要的借鑒和啟示作 用。此部分將參考新能源汽車分階段發展思路，借 鑒《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》等管理細則，基于建設專項標準、測試評價、產品追溯、銷 售售后服務管理、產品實時監控及管理的 5項原則， 如圖 2 所示，從而形成智能網聯汽車分階段（起步 期、發展期、成熟期）階梯式發展的管理體系。
3.2.1 逐步建設專項標準體系
當智能網聯汽車技術處于新興階段，很多生產 企業雖已形成企業內部標準，但團體、行業乃至國 家標準還需研制空間，而這些標準的出臺將為企業 提供可遵循、可復制的操作規范，幫助企業少走彎 路，降低成本，為國家減少重復建設帶來的浪費， 使該產業能夠高效、科學、健康地發展。
（1） 起步期（2022-2025年） 從需求調研、跨 行業聯合開展標準研究、國際標準轉化等方式入 手，梳理智能網聯汽車產品的功能管理范圍。針對 道路測試、產品管理、網絡安全等內容分門別類地 制定規范和標準。修訂現行強制性技術標準或采用 豁免的方式，將智能網聯汽車從其適用范圍中排除，對于暫時沒有納入規范和標準的部分可效 仿美國實行的 DOT 認證，建議企業采用過渡期自 我安全證明和測試機制來開展生產活動。
（2） 發展期（2025-2030 年） 加快前瞻、交 叉、空白領域的標準研制工作，及時吸納新興技術 和創新成果；與國際組織、主要汽車生產國標準化 機構、國際先進汽車制造商及零部件企業等加強溝 通交流；國際、國內智能網聯汽車標準同步研究、 同步制定；實現智能網聯汽車國標、行標、團標三 者協同配套、優勢互補、有效供給市場的專項標準 體系；促進智能化與網聯化深度融合，并支撐完善 智能網聯汽車中國方案的建立。
（3） 成熟期（2030 年以后） 達到建立技術先 進、結構合理、內容完善、國際兼容的智能網聯汽 車專項標準體系，以適用于各類型智能網聯汽車的 量產需求。
3.2.2 逐步建設測試評價體系
智能網聯汽車產品一般遵循著測試、示范應 用、商業化的路徑 。
（1） 起步期（2022-2025 年）。在各地區開展 智能網聯汽車測試示范應用的基礎上，以國外成熟 的認證標準如UN R155， UN R156，UN R157等為基礎，針對當前企業 L3 系統“真量產”需求， 在考慮中國交通場景的限定ODD下設計測試方案， 即 ODD 外禁止啟動自動駕駛功能，來保障安全底 線，支撐L3級向L4級平穩過渡。
（2） 發展期（2025-2030 年）。通過在起步期 匯集的大量數據和運行實證來支撐 ODD 拓展，并 根據多支柱法原則，即虛擬仿真測試、場地測試、 道路測試來研制測試驗證方案，支撐 L4 級自動駕 駛測試。
（3） 成熟期（2030年以后）。建立完善的測試 評價體系，可兼顧不同技術路線的具有連續 ODD 的各類型智能網聯汽車測試評價需求，并且測試評 價體系應具備跟隨技術發展與時俱進的能力。
3.2.3 逐步建設產品追溯體系
汽車產品技術參數與主管部門備案參數一致并符合國家強制性法規標準的各項性能指標，是確保 生產企業及產品生產一致性，保證安全底線的根本手段。然而隨著汽車產品智能化、網聯化發 展，產品形態發生重大變化，技術參數變更帶來的 監管挑戰更加嚴峻 。
（1） 起步期 （2022-2025 年）。可效仿新能源 汽車管理模式，建立關鍵系統及零部件產品追溯體 系，提供明細備案。為每一個實體或虛擬對象提供 可承載相關數據信息的唯一身份編碼，對關鍵 系統及零部件的來源、流通過程等信息實時掌握， 方便主管部門組織生產一致性抽查工作。并且 數據留存時間不低于產品的預期生命周期。
（2） 發展期 （2025-2030 年）。完善關鍵系統 及零部件供方和產品追溯體系，為后市場階段產品 召回，以及企業內部質量安全管理提供基礎。
（3） 成熟期 （2030年以后）。建立完整產品追 溯性體系，可支撐智能網聯汽車因場景識別、軟件 缺陷等安全缺陷進行召回的必要措施，確保產品質 量、安全等重大共性問題毫無遺漏地解決。
3.2.4 逐步完善銷售和售后服務體系
服務質量管理是形成企業品牌化經營方式，吸 引社會資本進入智能網聯汽車產業，并使產業良性 可持續發展及社會福利最大化的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。根據 《商品售 后服務評價體系》等國標，逐步開發《自動駕駛系 統使用說明》《售后服務承諾》等細則，完善銷售、 售后服務、產品改進、應急措施等內容，監督企業 參照執行。售后服務除能保障與常規汽車相同的服 務項目外，還應具有整車級、部件級、系統級等的 與自動駕駛相關功能的故障處理專用儀器和軟件， 具備相應的維修服務能力，以確保消費者在產 品整個生命周期內所有技術質量問題均可得到幫助和支持。
（2） 發展期（2025-2030年）。擴大銷售區域， 加速智能網聯汽車技術和產品的全面推廣普及，完 善銷售、培訓及售后服務承諾，嚴格履行告知義 務，規范必要文件，形成誠信市場。基于自動駕駛 功能特點及消費者的使用需求，可制定客觀、可量化的服務評價標準，用以區分“良幣”和“劣幣”， 提升消費者對于智能網聯汽車的客觀認知和市場接 受度。
（3） 成熟期（2030年以后）。達到完整的銷售 和售后服務管理體系，履行備件管理、索賠實施、 維修服務、產品召回等相關規范的所有要求， 確保智能網聯汽車健康發展。
3.2.5 逐步健全產品監控及管理體系
對于智能網聯汽車人工智能的屬性，“算法黑 箱”的存在，實時的數據平臺監控管理，是防止做 出不符合人類意圖的駕駛行為，甚至嚴重危害社會 公共安全情況發生的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。以有條件測試 示范區、先導區、政策先行區為載體開展產品準入 試點工作。可使用智能網聯汽車自我證明的方式保 障產品的安全性。對全部的智能網聯汽車運行狀態 進行實時監控，并每年向工信部提交試點示范運行報告 。
（2） 發展期（2025-2030 年）。依托有條件測 試示范區，分區域逐步建設數據平臺，形成可靠的 跟蹤管理方法。對20%的銷售產品運行狀態進行實 時抽查監控，匯總分析問題癥結、支撐技術研發、 優化產品設計，定期向工信部提交報告，以推動智 能網聯汽車產業化和商業化發展。
（3） 成熟期（2030年以后）。完善數據管理長 效機制，屬地大數據運用能力大幅提升，全國范圍 內數據平臺運行良好，可支撐用車監控及質量管 理。智能網聯汽車產品管理階梯式發展的總體動態 管理模式，如圖3所示。
3.3 起步期建議
3.3.1 依托有條件地方政府開展準入試點
根據工信部建立專家庫，委托專家組對新能源 汽車生產企業、新能源汽車產品準入申請進行技術 審查的經驗，工信部可成立智能網聯汽車準入 試點評估專家組，在北京、上海、長沙、廣州、重 慶等有條件示范區或測試基地先行試點。評估專家 組針對設計方案、建設要求、管理規范等情況形成推薦意見。評估專家組針對企業安全自我聲明、第 三方機構對測試檢測報告、生產一致性聲明等進行 評估，評估通過的企業可發放準入試點牌照 （《道 路機動車輛生產企業及產品公告》 臨時目錄） 。獲得工信部批準的地區，可依托率先落地的典型應 用場景，以及自動駕駛功能測試要求、評價方法等 系列標準或技術規范，分階段分區域開展高速路/ 快速路交通擁堵引導 （Traffic Jam Pilot，TJP）、低 速自動駕駛 （Lowspeed Automated Driving，LSAD） 等典型自動駕駛功能準入。相應測試示范區的省、 市級政府主管部門需負責監督產品準入試點的車輛 運行狀態、道路行駛環境，并與企業的產品運行安 全狀態監測平臺、工信部裝備中心的監管平臺互聯 互通，統一控制。相應測試示范區的省、市級政府 主管部門根據企業提交的智能網聯汽車生產銷售數 據、監測數據、售后服務數據、交通事故數據等每 年向工信部提交運行報告。
3.3.2 充分發揮團體標準作用
智能網聯汽車產業的快速發展為標準規范提出 了更高要求，在當前智能網聯汽車產品準入依據國 家標準尚未出臺的背景下，可采用團體標準填補空 白、先行先試。可根據典型自動駕駛功能定義及 ODD，從率先落地應用場景至復雜場景的標準研制，過渡到支撐開展智能網聯汽車產品準入試點。
其中 ， 中 國 智 能 網 聯 汽 車 產 業 創 新 聯 盟 （China Industry Innovation Alliance for the Intelligent and Connected Vehicles，CAICV） 依托中國汽車工 程學會 （SAE-China，CSAE） 團體標準平臺，以相 關工作組為支撐，持續聚焦智能網聯汽車前瞻、交叉、空白、細化領域，加強縱向協同與橫向合作， 持續組織智能網聯汽車團體標準體系建設、標 準制訂及示范應用，并取得明顯成效，其中支 撐典型自動駕駛功能驗證相關標準研制計劃 ，見表5。
4 結語
智能網聯汽車作為一個涉及汽車、通信、電 子、交通、公安、地理等多行業監管的新業態，我 國在相關法律法規的制定方面和產品管理體系上還 存在一定的局限。本文在對國內外相關文獻研究和 最佳實踐剖析的基礎上，聚焦智能網聯汽車產品管 理，提出了符合我國國情的階梯式發展動態管理模 式，即從專項標準體系、測試評價體系、產品追溯 體系、銷售和售后服務管理體系、運行監控及質量 信息反饋體系等 5個方面提出起步期、發展期、成 熟期分階段發展建議。對于起步期的實踐，本文有針對性提出了開展準入試點研究，以團體標準及地 方實踐先行先試的管理模式的建議。
同時，智能網聯汽車作為跨行業融合的產品，相 關標準由不同標準化委員會及各行業標準組織分別 制定。我國應進一步深化智能網聯汽車相關行業協 會/學會/聯盟等團體標準組織的合作，與相關國際性 專業標準組織積極開展交流，共同研究制定原創性、高質量智能網聯汽車團體標準，通過聯合開展標準 需求調研、聯合編制并發布多標號團標、跨行業測試 驗證等多種方式，推動智能網聯汽車標準實現跨產 業協同，引導和支撐我國智能網聯汽車的技術研發、 產品認證、示范應用，推動我國智能網聯汽車產業化 和商業化發展，并積極為國際智能網聯汽車標準化 工作和產業發展貢獻中國智慧。
轉自智能汽車設計
